Proto Honda VFR (1200 ?) V4 : premières photos volées

the pat Sam 11 Juil - 23:02

Un an après la présentation du Proto Honda V4 au salon de Cologne, la remplaçante de la VFR fait reparler d’elle. Divulguées sur le net par nos confrères britanniques de MCN, des photos studio (volées ?) révèlent une machine toute prête à entrer en production.

Esthétiquement, cette GT sportive aux mensurations de BMW K1300S présente un large carénage avant, englobant un phare anguleux et laissant transparaître une mécanique nouvelle, le fameux V4.
Le bâti arrière semble large et confortable, tandis qu’un énorme double sortie d’échappement camoufle presque le mono-bras et la transmission par cardan.

Techniquement, Honda n’a toujours pas communiqué sur les spécificités de son nouveau V4 : le système V-Tec sera-t-il conservé, la cylindrée sera-t-elle de 1200 cm3, comme le laissent penser les bruits qui courent depuis près d’un an et les affirmations récentes de certains de nos confrères ?

D’aucuns avancent aussi un V d’un angle inférieur à 90° (celui de l’actuelle VFR) ou encore parlent de l’adoption « certaine » d’une transmission automatique. Ce dernier point tendant à être confirmé qà l’observation du côté gauche de la machine : au repose-pied ne semble pas être accouplé un sélecteur de vitesses…

Côté partie-cycle, on notera l’adoption d’une fourche inversée, d’étriers de frein à 6 pistons (l’ABS et le Dual CBS seront évidemment de la partie) et le cadre périmétrique devrait être conservé.

Contacté par nos soins, le service presse Honda nous à affirmé de ne pas en savoir plus sur ces clichés. Valérie Larousse nous a cependant d’ores et déjà annoncé une présentation officielle du modèle pour la rentrée ! En attendant, profitez des quelques clichés pour vous faire une idée de ce que sera probablement la bête et… stay connected !

(Source Motorcycles News)

François Barrois - 10/07/2009

Depuis près d’un an maintenant, les bruits circulent concernrant la remplaçante de la VFR 800. Si ces photos semblent fort émaner de la maison-mère Honda, ils se peut que cette optique ne soit pas celle qui sera retenue pour la version finalisée du VFR : allons allons, gardons encore un peu de mystère ! La cylindrée en est d’ailleurs toujours un : 1200 cm3 ou pas 1200 cm3 ? Time will tell…

Le monobras semble intégrer un cardan, à la manière des BMW K1300 et de la Kawasaki GTR 1400. L’échappement… s’échappe de la selle pour mieux filer vers le sol. Le présumé V4 sera légèrement apparent.

En y regardant de près, on retrouve les traits du modèle V4 présenté au salon de Cologne, l’an passé. L’arrière fait penser à l’actuelle CBR 1000 RR. Autrement plus intéressant qu’une maquette en plastique (souvenez-vous, la « moto » de Cologne n’avait même pas de vraies roues) cette remplaçante de la VFR impose un gabarit bien plus impressionnant !

Imposant et a priori protecteur, ce nouveau museau reprend la forme en X dévoilée à Cologne sur le V4 Concept. On s’y habituera très certainement...

Large échappement à double sortie, cardan en remplacement de la chaîne, la future remplaçante de la 800 VFR adopte un arrière train au look autrement plus sportif.

sous le réservoir, nous devrions trouver le nouveau V4 annoncé par Honda. Réponse officielle à la rentrée.

the pat Sam 12 Sep - 19:12

Les jours passent et, petit à petit, Honda lève le voile sur la tant
attendue VFR 1200 2010 dotée du moteur V4. Après les photos "volées" et les
infos clairsemées ici et là, le constructeur, par l'intermédiaire d'une vidéo,
dévoile que sa prochaine GT/Sport sera équipée d'une toute nouvelle boite de
vitesse automatique à double embrayage.
Inspirée de ce qui se fait en automobile, cette technologie
combine l'avantage de supprimer les à-coups habituellement présent sur les
boites automobiles classiques, à une baisse de consommation non négligeable.
Coté technique, la boite de vitesse est en fait composée de deux demi-boites (et
donc deux embrayages) qui gèrent chacune des rapport différents : une pour les
rapports paires, l'autre pour les impaires. Ainsi, lorsqu'un rapport est en
fonctionnemment, les rapports directement inférieur et supérieur sont déja
engagés dans l'autre demi-boite. Lors du passage d'une vitesse, il ne reste plus
aux deux embrayages qu'à travailler de manière inversée. Les rapports étant
déja pré-engagés, le changement de vitesse se fait donc rapidement, sans a-coups
ni perte de régime. Le tout avec une consommation annoncée comme égale voire
meilleure que pour une boite de vitesse classique.
Proto Honda VFR (1200 ?) V4 : premières photos volées Vfrv4211

Proto Honda VFR (1200 ?) V4 : premières photos volées Vfrv4211

La commande électronique proposera deux modes automatiques :
normal ou sport. Pour les puristes, il sera possible de passer en mode
manuel.
La video ci-dessous montre les différentes utilisation de la
boite automatique à double embrayage (qui devrait probablement être étendue à
d'autre modèles de la marque).
Avec ces infos distillées aux
compte-gouttes, Honda fait durer le suspens sur un modèle longtemps attendu. On
devrait y voir plus clair dans les semaines à venir avec la présentation
officielle.
A suivre...

https://www.youtube.com/watch?v=e4LmL_QzpSU

the pat Dim 20 Sep - 17:28

Nos confrères de chez Motoblog.it ont surprises la très attendue Honda V4 en plein essai dans les petites routes alpines. La nouvelle VFR semblait être là soit pour peaufiner sa mise au point, soit pour une séance photos privée, soit pour être présentée à quelques rares privilégiés. Sa présentation et sa commercialisation sont donc imminente.

Proto Honda VFR (1200 ?) V4 : premières photos volées Honda-V4-spied-alpes-1

Sur ces vues, on constate que les traits de la nouvelle V4 demeurent ceux découverts sur les 1eres photos espions dans le désert. Le phare avant ne reprend donc pas trait pour trait le fameux X du concept présenté à Cologne mais s'en inspire fortement – la qualité de l'éclairage de cette optique semble redoutable. Avec sa grande bulle et son large carénage, la V4 a clairement mis l'accent sur la protection. La version aperçue ici est d'ailleurs résolument orientée touring, avec ses valises peintes couleurs carrosserie.

Proto Honda VFR (1200 ?) V4 : premières photos volées Honda-V4-spied-alpes-2

Si l'on fait un point rapide sur les dernières infos, Honda nous prépara donc une sacrée belle machine, avec une technologie de pointe et une orientation qualité de premier plan. L'impression de sérieux nous parvient jusqu'à la rétine malgré la faible qualité des photos. Une selle large et des poignées arrière bien implantées laissent augurer plus que du respect pour le passager. Techniquement, la V4 annonce un très grand retour de Honda dans le domaine de la sport-GT, aussi spectaculaire que l'avènement de la VFR. Moteur 4 cylindres en V de 1200 cm3, transmission par cardan, boîte à double embrayage avec choix multiple de passage de rapports (manuel, automatique, séquentiel au guidon) et gestion électronique poussée.

Proto Honda VFR (1200 ?) V4 : premières photos volées Honda-V4-spied-compteur

Proto Honda VFR (1200 ?) V4 : premières photos volées Honda-V4-spied-alpes-3

Proto Honda VFR (1200 ?) V4 : premières photos volées Honda-V4-spied-alpes-4

Proto Honda VFR (1200 ?) V4 : premières photos volées Honda-V4-spied-alpes-5

Invité Dim 20 Sep - 18:02

belle becane mais le pot je ces pas ou il vont les chercher

the pat Dim 20 Sep - 22:18

stef a écrit:belle becane mais le pot je ces pas ou il vont les chercher

Norme euro3 oblige !!! ya qu'à voir celui de la Kawa 1400 gt presque aussi lourd que la moto

repsol Lun 21 Sep - 3:16

belle mais bizarre selon comme tu la regarde

Numa Lun 21 Sep - 12:31

Ci Honda ne change pas le style du proto ça serra une très belle bécane.
Pour le moteur v4 je ne comprend pas car les vfr sont déjà des v4.

Numa Lun 21 Sep - 12:42

A petite précision ci Honda supprime ce fabuleux v4 vtec et lui greffe un v8, a 30€ la bougie sans le montage bien sur, il faudra un contra chez NGK.
Il faudra bien un jour qu’ils arrente de nous prendre pour des co……………

Invité Lun 21 Sep - 12:51

je sens que je vais me laisser tenter par l'essai de cette belle, et pourquoi pas par son achat...

the pat Sam 10 Oct - 22:37

Une nouvelle génération de motos

VFR 1200 F

Combien d’années que l’on attend cette nouvelle VFR ? Quatre ? Dix ? Cela a-t-il une importance maintenant… La nouvelle VFR est enfin révélée, avec à la clé bien plus qu’une évolution de cette très célèbre moto. Ce modèle 2010 bouscule beaucoup de références établies. Un nouveau moteur, un nouveau cadre, un nouveau design, une nouvelle façon de penser la sport-GT, une nouvelle génération de machines.

Regardez, contemplez, étonnez-vous de ce style. Il fallait frapper fort avec cette nouvelle VFR. Et un moteur de forte cylindrée ne suffisait pas pour Honda. Le plus grand constructeur moto du monde a travaillé plus que de raison pour son fer-de-lance technologique. Le résultat est un engin comme il n’en a jamais été vu. Pas d’agressivité à outrance ou de lignes sensuelles mais quelques effets de style culturels – la 1200 VFR dicte ses propres codes, son propre design, semblable à nul autre. Sa robe maitrise la fonction et le style, avec un petit quelque chose de surréaliste et un étonnement général. Il y avant tout ce phare, reprenant l’identité du concept V4 présenté à l’Intermot 2008. Un espèce de faux X très singulier, laissant augurer un éclairage remarquable. Les rétroviseurs dotés de clignotantes intégrés y vont de leur touche de « nacre », directement dérivés de la dernière CBR 1000 RR… et nous renvoyant à la lointaine CBR 1100 XX. Qu’elle remplace également au passage ; et ce n’est pas un hasard si Senseï Kishi, le père de la 1100 Blackbird, a participé à l’élaboration de cette nouvelle VFR.

Ces panneaux de carénage vous intriguent, n’est-ce pas !?! Ce n’est plus le carénage intégral tel que l’on le concevait jusqu’à aujourd’hui. Depuis quelques années, surtout sur les sportives, la surface se réduisait , s’épurait. Sur la VFR 1200 F, le sabot s’est clairement dissocié du reste de l’habillage. La moto s’habille maintenant d’un profond manteau, un carénage multicouche. Les cavités créées entre le phare et les flancs permettent de canaliser le flux d’air et d’améliorer la stabilité à haute vitesse. Deux panneaux supplémentaires greffés derrière les panneaux principaux rajoutent un effet de style et permettent d’évacuer l’air chaud à l’extérieur des genoux du pilote. Les épaules de la moto rejoignent en douces courbes les flancs du réservoir, dont la partie centrale est de couleur différente. Une façon d’envisager le carénage intégral tel qu’on peut le voir sur certaines BMW. Cette robe travaillée nous ferait presque oublier l’un de ses rôles majeurs : la protection. Et là, il semblerait que la mission soit très réussie. Le pilote devrait être plus que satisfait de l’abri. Un pilote qui ne sera pas où donner de la tête dans un premier temps, car entre le V4, sa puissance, découvrir les nouveaux commodos (plus ergonomiques, repensés dans le dessin, avec une inversion de position du klaxon et des clignos), et se délecter du nouveau tableau de bord… Oh, rien de révolutionnaire dans les infos (vitesse, rapport engagé, température moteur et extérieure, montre, niveau de carburant et de consommation), mais le style est particulièrement réussi. 2 fenêtres digitales enserrant le compte-tours à aiguilles – du beau, du fonctionnel, de l’élégance !

Maintenant, ceux que vous attendez tous. L.E MOTEUR. Lassé d’entendre depuis des années que la VFR 800 manque de couple (on la toujours comparé à des machines de son segment mais bien plus généreusement motorisé), Honda s’est donné au maximum dans la création d’un nouveau V4. Mais il n’a plus rien à voir avec l’identité de ses prédécesseurs. Fini le temps où les VFR étaient doté d’un V4 Superbike à 90° provenant des fabuleuses RVF de compétition. Cette fois, c’est un bloc entièrement nouveau, dédié pour cette VFR, avec un nouvel angle de 76°, une cylindrée de 1237 cm3, et une puissance colossale digne d’une hypersport. La VFR 1200 F développe 173 chevaux. Une valeur qui nous laisse pantois. Pour le couple, c’est plus de 13 mkg à 8750 tr/mn – 80% sont disponibles dès 3000 trs. De sport-GT, la VFR est presque devenu hypersport-GT. Il n’y aura que son poids de 267 kg (environ 10 de plus que la 800 V-tec) toute mouillée pour nous rappeler ses prétentions. Et ce n’est pas tout : ce moteur a été pensé avec un grand souci d’intégration. . Ainsi, les cylindres arrières sont placés côte à côte mais très proches alors que les cylindres avant sont plus nettement espacés. Ce dessin permet d’obtenir une forme fine et compacte qui s’insère idéalement entre les jambes du pilote tout en participant à la centralisation des masses.

Coté transmission, Honda a également fait très fort et novateur. La VFR de 2010 est équipée d'une toute nouvelle boite de vitesse automatique à double embrayage. Inspirée de ce qui se fait en automobile, cette technologie combine l'avantage de supprimer les à-coups habituellement présent sur les boites automobiles classiques, à une baisse de consommation non négligeable. Coté technique, la boite de vitesse est en fait composée de deux demi-boites (et donc deux embrayages) qui gèrent chacune des rapport différents : une pour les rapports paires, l'autre pour les impaires. Ainsi, lorsqu'un rapport est en fonctionnement, les rapports directement inférieur et supérieur sont déjà engagés dans l'autre demi-boite. Lors du passage d'une vitesse, il ne reste plus aux deux embrayages qu'à travailler de manière inversée. Les rapports étant déjà pré-engagés, le changement de vitesse se fait donc rapidement, sans a-coups ni perte de régime. Le tout avec une consommation annoncée comme égale voire meilleure que pour une boite de vitesse classique.
La commande électronique proposera deux modes automatiques : normal ou sport. Pour les puristes, il sera possible de passer en mode manuel.
La vidéo un post plus haut montre les différentes utilisation de la boite automatique à double embrayage (qui devrait probablement être étendue à d'autre modèles de la marque).

Le chapitre sécurité, cher à Honda, a bien évidemment reçu autant d’attention. Pour la première fois sur une routière sportive, l’embrayage est à glissement limité, comme sur les pures pistardes. Ce dispositif empêche le blocage de la roue arrière lorsque l’on rétrograde de façon musclée. L’ABS est installé de série, secondée par une freinage combiné avant-arrière, et les disques de 320 mm sont mordus par des étriers radiaux à 6 pistons – pour rappel, la seule autre machine équipée de tels étriers est la R1 depuis 2009. La partie-cycle est d’ailleurs prévue pour encaisser toutes les contraintes du sport. A l’origine de la fourche inversée de 43 mm s’ancre un gros cadre double poutre en aluminium ; le genre que l’on verrait aussi bien dans une machine de SBK. Le bras oscillant, qui participe beaucoup à l’identité de la VFR, est complètement nouveau, à présent doté d’un cardan. Même si ce n’est pas une innovation (BM le fait depuis longtemps), c’est un grand pas en avant pour cette sport-GT, qui s’équipe de cet élément réclamé depuis longtemps par les possesseurs de VFR. Aux extrémités de la machine, les jantes aux fins bâtons sont tout simplement superbes.

Cette VFR 1200 F va marquer son temps, peut-être plus que la VFR 750 ne l’a fait. Technologiquement, Honda a fait très fort. Et 24 ans après, la plus célèbre des sport-GT veut recréer ce qu’elle a initié autrefois : une nouvelle façon de rouler.

M.B - Photos constructeur

Moteur :
- 4 Cylindres en V à 76°, 4 temps
- Refroidissement liquide
- Injection
- 2 ACT
- Taux de compression : 12 : 1
- 4 soupapes par cylindre
- 1237 cc (81 x 60 mm)
- 173 ch à 10000 tr/min
- 13.1 mkg à 8750 tr/min

Train avant :
- Fourche téléhydraulique inversée de 43 mm, déb : 120 mm
- 2 disques de 320 mm, étriers radiaux 6 pistons
- ABS - Combiné
- Roue AV : 120 / 70 - 17"

Train arrière :
- Monobras et mono-amortisseur, déb : 130 mm
- 1 disque de 276 mm, étrier 2 pistons
- Roue AR : 190 / 55 - 17"

Transmission
- Boite à 6 rapports et double embrayage
- Transmission par cardan

Chassis :
- Cadre : Double poutre en alu
- Réservoir : 18.5 litres
- Hauteur de selle : 815 mm
- Longueur : 2244 mm
- Largeur : 886 mm
- Hauteur : 1222 mm
- Empattement : 1545 mm
* Poids :
- tous pleins faits : 267 kg

PRIX : 16000€ ( ± 104953F ) estimation

the pat Mar 24 Nov - 18:00

Attendue au environ de 16 000€, la nouvelle VFR1200F affiche finalement un tarif de base plutôt contenu de 14 990€ TTC.
A la pointe de la recherche et du développement, la moto la plus attendue de 2010 sera disponible en versoin boite manuelle ou boite automatique.

Pour la versoin de base, Honda a donc préféré proposer un prix attractif qui permettra de s'offrir la VFR 2010 boite manuelle contre 14 990 € TTC clés en mains. En ce qui concerne la version à la pointe de la technologie avec sa boite auto à double embrayage, le tarif n'a pas encore été communiqué.

Pour ce tarif, Honda offre aux clients VFR1200F un nouveau programme d’entretien moins onéreux et basé sur des intervalles de service tous les 12 000 kilomètres ou une fois par an, après le contrôle initial des 1 000 kilomètres. La nouvelle VFR1200F bénéficie également d’une couverture de garantie et d’assistance 24/24h de 3 ans kilométrage illimité.

La VFR1200F sera disponible à partir de février 2010 dans le réseau des concessionnaires exclusifs Honda.

the pat Lun 7 Juin - 9:52

Proto Honda VFR (1200 ?) V4 : premières photos volées Honda10

En découvrant la nouvelle VFR 1200 DCT, on se pose quand même quelques questions. Cet optique étrange en X raboté, ses panneaux de carénage massif, ce cardan (tant attendu par les VFRistes), ce V4 amputé de 60% de puissance… La VFR est-elle toujours une VFR ? Que donnera à la conduite cette boîte robotisée et toute sa technique ?

La prise en main de la nouvelle VFR surprend et rassure à la fois. Comme toute Honda depuis maintenant des lustres, elle met tout de suite à l’aise. On se sent immédiatement chez soi, avec cette sensation qu’elle vous appartient depuis longtemps. Combien de fois ai-je écrit cela ; et cela s’est toujours vérifié au guidon des productions de feu Soichiro san. La position de conduite est très proche de la série VFR 800, avec toute fois le buste (très) légèrement plus relevé. On a plus l’impression d’être sur une routière sportive que sur une sport-GT comme c’était le cas autrefois (OK, la nuance est subtile). Mais pour la première fois, une Honda me déroute. Non, une moto me déroute. Pas de sélecteur, pas de poignée d’embrayage – t’es limite paumé et un poil anxieux au moment de décoller. Avant de partir ensemble, je vous rappelle brièvement la technologie de ce double embrayage :

Coté technique, la boite de vitesse est en fait composée de deux demi-boites (et donc deux embrayages) qui gèrent chacune des rapport différents : une pour les rapports paires, l'autre pour les impaires. Ainsi, lorsqu'un rapport est en fonctionnement, les rapports directement inférieur et supérieur sont déjà engagés dans l'autre demi-boite. Lors du passage d'une vitesse, il ne reste plus aux deux embrayages qu'à travailler de manière inversée. Les rapports étant déjà pré-engagés, le changement de vitesse se fait donc rapidement, sans a-coups ni perte de régime. Le tout avec une consommation annoncée comme égale voire meilleure que pour une boite de vitesse classique.

Un coup de pouce pour enclencher le mode D et un léger « klong » dans la boite indique qu’un rapport s’est enclenché. La bête est prête à partir. Et là, tu tournes doucement la poignée de gaz en croisant un peu les doigts. Sans hésitation, avec souplesse et assurance, la VFR DCT s’élance le plus naturellement du monde. Tu touches à rien, tu accélères, et la boite s’occupe du job. Sur le mode D, les rapports passent très tôt, vers 4000 trs. Surprenant, car le moteur s’est à peine lancé que le rapport suivant est déjà passé… sans qu’on s’en rende compte. Le double embrayage est parfaitement au point et d’une douceur inconnue jusque là. En conduite normale, il est quasi impossible de sentir le changement de vitesses. Bluffant.

En mode S (pour Sport), l’aiguille du compte-tours est bien plus agitée et grimpe allégrement au-delà des 9000 tours avant que la boite robotisée ne passe au rapport supérieur. On adopte alors un rythme plus sportif en se concentrant sur le profil de la route. Mais là où le DCT montre le meilleur de lui-même, c’est bel et bien un mode manuel. Un coup d’index sur la gâchette AT/MT, ou tout simplement une impulsion sur le bouton + (ou le -, au choix) et la VFR passe en mode séquentiel manuel. D’un coup, vous avez entre les main une boite de vitesses aussi réactive et vive que celle d’un jeu vidéo. Le commodo gauche devient une mannette de Playstation, et c’est parti. Clic, clic, clic. Les vitesses passent à la volée en un clin d’œil, avec une rapidité fulgurante entre chaque rapport de boite. A pleine charge, le système ne s’embrouille jamais, ne refuse jamais un rapport, ne se loupe jamais ; c’est seulement en essorant la poignée que le pilote ressent un léger à-coup entre chaque passage, mais même là, ce hoquet demeure souple et presque velouté. Un seul mot m’est venu à l’esprit pendant l’essai : GENIAL !

En arrivant à un carrefour, une légère angoisse se réveille : quand, instinctivement, tu choppes la poignée d’embrayage… et qu’il n’y rien à serrer. Glurps ! Déroutant, et l’on se demande si la boite va correctement réagir. No problème. Le système débraye les disques en fonction du régime et du rapport enclenché. Ainsi, tu arrives tout en douceur sur ton neutre avant de t’arrêter au feu rouge. Pendant ce temps, le bouilleur incite à rouler.
Un peu rugueux, un poil grognard, le V4 fait preuve de plus de souplesse que celui de la 800. Du gros couple, une disponibilité de chaque instant, le 1200 peine pourtant quelque peu à soulever l’enthousiasme – la faute à ce foutu bridage qui lui coupe véritablement le souffle. On le sent prêt à partir, avec une grosse envie d’envoyer les watts, mais dès que la cavalerie s’apprête à charger, la législation française lui donne un grand coup de faux dans les genoux. Co…..rie de loi des 100 chevaux.

Quant au châssis, la bonne surprise vient de l’équilibrage des masses particulièrement réussi. Avec près de 280 kg toute mouillée, la nouvelle VFR n’a rien compris au régime Weight Watchers. Elle n’en a cure. Sitôt lancée, la machine fait oublier son poids et se manie le plus aisément du monde. Il n’y a qu’en conduite sportive où son embonpoint se fait ressentir, avec des changements d’angle qui manquent de vivacité.
Un peu moins joueuse que les 750 et 800 VFR, la 1200 se veut un peu plus sérieuse, et très rigoureuse. La partie-cycle semble destinée à une machine du Superbike : le cadre est énorme, la fourche inversée accueille un freinage radial à 6 pistons, l’ABS combiné est également de la partie… et tout ça procure une très grande confiance sur la route. Le cardan se fait complètement oublier, la tenue de route est sans faille, la protection très correcte et le freinage redoutable. Même l’ABS serait presque discret quand il se met en action.

Bluffé ? Oui, complètement. Cette nouvelle VFR 1200 franchit vraiment un cap, à tel point que ce n’est plus une VFR mais quelque chose plus (une VFR XX ?). Le double embrayage et la sélection automatique sont épatants (on sent que Honda a franchement bien bossé), et je pense que le système est encore plus efficace qu’un shifter de moto de piste. Une CBR doté de ce type de boite donnerait un coup de vieux énorme à toute la concurrence.
Parfaite la Honda VFR 1200 Dual Clutch Transmission ? Pas loin, mais certains détails chagrinent encore. Le bouton – pour descendre les rapports ne se trouve pas instinctivement (il faut un peu d’habitude), le réservoir mériterait d’être un peu plus fin au niveau mi-cuisse, une béquille centrale serait un plus, le tarif est devenu très salé . Cela dit, cette transmission DCT est un vraie tour de force, et un régal à utiliser.

M.B - Photos constructeur

the pat Mer 9 Juin - 19:42

Lors de la fabrication du moteur de la VFR 1200 F, des copeaux d’aluminium n’ont pas pu être complètement enlevés du bloc moteur. Ceci était dû à un défaut d’assemblage, qui a maintenant été solutionné. Tout copeau resté dans le moteur peut restreindre la circulation de l’huile moteur, causant un bruit anormal provenant du moteur et dans le pire des cas, potentiellement un serrage du moteur.

Pour remédier à cela, Honda effectue une action de rappel de tous les véhicules affectés pour un contrôle du circuit de lubrification et remplacement du moteur par un neuf en cas de présence de copeaux d’aluminium.

Tous les propriétaires des véhicules affectés recevront un courrier avec accusé de réception. Les numéros de série des motos concernés vont de VFR1200FA / JH2SC63B*AK000002 à JH2SC63B*AK000895.

Proto Honda VFR (1200 ?) V4 : premières photos volées 828_album

Proto Honda VFR (1200 ?) V4 : premières photos volées 828_album

info : HondaMotorFrance

repsol Mer 9 Juin - 21:42

je les vu en vrais de pres elle et pas mal

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Proto Honda VFR (1200 ?) V4 : premières photos volées

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La Honda V4 surprise en essai dans les alpes.

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La nouvelle VFR1200F à partir de 14 990€.

VFR 1200 F DCT - éssais

Rappel de sécurité pour 519 Honda VFR 1200.

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