TRIUMPH > TIGER 800 XC > PRESENTATION

La dénomination Tiger existe depuis des lustres chez Triumph, désignant depuis 93 le gros trail par excellence ; autrefois en 955, puis plus sportif en 1050 cc. Trop bourgeois, trop routier pour véritablement officier en tant que moto de sentier et s’aventurer entre les cailloux, il délègue le flambeau du tout-chemin à ses nouveaux petits frères 800. Et tout pétillant à l’idée d’aller jouer dans la boue, c’est ce nouveau Tiger 800 XC (Cross Country) qui ouvre les portes de la foret à Triumph.

Sur le plan physique, rien à redire, surtout que ça sent vraiment l’aventure. Un cadre treillis en tubes d’acier léger et résistant (qui rappelle franchement celui des BMW 1200 GS), des grandes roues à rayons, une belle garde au sol soutenue par des suspensions de 220 mm à l’avant et 215 mm à l’arrière, des protège-mains et une gueule de baroudeuse pas commode du tout, c’est de l’Indiana Jones en concentré version anglaise. La petite vidéo ci-dessous, où le XC est chaussé de pneus enduro, illustre à merveille le coté aventurier, limite « franchissement de la jungle amazonienne », de cet engin.

Certes, on n’est très loin des machines d’autrefois dotées d’un seul cylindre, d’un poids mini et d’une simplicité à toute épreuve. Le temps a multiplié les capacités, les chambres de combustion, les chevaux et la technique. Avant, un 500 XT pesait que dalle et te permettait de faire n’importe quoi mais pas trop vite sur la route du fait de son unique piston et de la technologie de l’époque. Après, l’Africa Twin de targuait d’une polyvalence et de capacités remarquables – Mais là, on avait déjà doublé le nombre de cylindres et augmenté la cylindrée de 50%. Maintenant, c’est au tour de Triumph de hausser le ton d’un cran.
Le 800 Tiger se doit de rester fidèle à l’architecture maison. C’est donc un 3 cylindres qui s’installe à bord. Une cylindrée de 799 cm3 inédite obtenue grâce à pas mal de modifications du bouilleur des Street Triple et Daytona 675. Un petit tour dans l’atelier de chirurgie d’Hinckley : on pousse les parois, on appuie bien tout autour, ggnnnnn…. Du coup, augmentation de la course et de l’alésage. Tous ces efforts ne sont pas destinés à accroitre la puissance du 3 pattes mais à lui donner du couple et beaucoup plus de disponibilités à mi-régime. A la sortie de boite, c’est plus d’1 mkg supplémentaire que sur la Street, le maxi étant obtenu avant les 8 000 tr/mn. Le roadster crache son couple max au-delà des 9 000 trs, et pour la sportive, c’est pire : a l’approche des 12 000.



Cette valeur de couple est quasiment identique à celle de la BM 800 GS. Marrant, c’est sa concurrente directe, et à la vue des solutions techniques, de l’identité visuelle, du débattement de suspensions, de la taille des pneus, de la hauteur de selle conséquente et du terrain de jeu, on dirait des jumelles séparées à la naissance et élevée chacune dans un pays différent. La teutonne délivre son couple maxi plus tôt avec son bicylindre parallèle et annonce un poids plus réduit. Pas impressionnée et prête à s’expliquer vigoureusement au cour d’une sortie champêtre, le Tiger 800 XC rétorque par un cylindre de plus, 10 chevaux de mieux (95 à 9 300 tr/mn) et un tarif prévisionnellement plus agressif.

Copieusement motorisé pour un trail de moyenne cylindrée, le Tiger 800 va pouvoir aligner de belles étapes sans se trainer puis adopter une conduite musclée sur les chemins où le bitume n’existe pas. Gaffe quand même, fait apprendre à manier un engin de 215 kg sur des terrains meubles. Un ABS salvateur sera disponible et déconnectable si besoin est. Sûr de son moulin, le Triumph affrontera avec vigueur les cailloux grâce à sa partie-cycle adéquate : roues de 21 et 17 pouces à rayons, nouveau bras oscillant en aluminium, fourche inversée de belle hauteur, des disques de frein de 308 mm à l’avant et son tout nouveau cadre précédemment mentionné.

Dans tous les épisodes d’Indiana Jones, le gaillard emballe une poulette. Le Tiger 800 a prévu cela et dispose d’une selle passagère individuelle entourée d’imposantes poignées de maintien. En plus de l’indicateur de pression des pneus, l’anglais pourra être équipé d’une bonne série d’options.
Laissons l’imaginaire prendre un peu le dessus : il fait un temps pourri, l’Etat n’a plus une tune depuis des années et toutes les routes sont défoncées, y a de la boue de partout… C’est alors que le Triumph Tiger 800 XC vient taper à la porte et s’exprime tout guilleret : « C’est trop cool dehors !!! On va rouler ? »

Moteur : - 3 Cylindres en ligne, 4 temps - Refroidissement liquide - Injection Ø nc - 2 ACT - 4 soupapes par cylindre - 799 cc (74 x 61.9 mm) - 95 ch à 9300 tr/min - 8.1 mkg à 7850 tr/min Train avant : - Fourche téléhydraulique inversée Ø 45 mm, déb : 220 mm - 2 disques Ø 308 mm, étriers 2 pistons - ABS en option - Roue AV : 90 / 90 - 21" Train arrière : - Mono-amortisseur, déb : 215 mm - 1 disque Ø 255 mm, étrier à 1 piston - Roue AR : 150 / 70 - 17" Transmission - Boite à 6 rapports - Transmission secondaire par chaine Chassis : - Cadre : treillis tubulaire en tubes d'acier - Réservoir : 19 litres - Hauteur de selle : 845 / 865 mm - Longueur : 2215 mm - Largeur : 865 mm - Hauteur : 1390 mm - Empattement : 1568 mm * Poids : - tous pleins faits : 215 kg

PRIX : 9800€ ( ± 64267F ) estimation

M.B - Photos constructeur

joli "veritable trail"! le seul soucis,c'est que j'ai l'impression de voir la bmw f800 gs qui est une excellente machine au demeurant (mo pôte Breton en a une).
les motos,ça devient comme les BAR,dés qu'un constructeur trouve un bon filon,les autres essayent de copier....heureusement parfois aussi bien ou en mieux pour moins cher.
suzuki et triumph sont dans la même concession à montpellier,j'aurai peut être l'occasion d'en essayer une