BMW K 1300 R 2009 - Essai

the pat Mar 24 Mar - 21:16

En 2009, le roadster BMW K profite comme les versions S et GT de certaines
évolutions indispensables. En configuration européenne, la K 1300 R concurrence
aisément ses plus puissants rivaux. Une partie-cycle sûre et un étonnant confort
de conduite constituent cependant ses arguments les plus marquants.

Pour Contre

+ Accélérations décoiffantes	- Prix face à la concurrence
+ Position de conduite	- Poids important
+ Look agressif réussi

Certes, la précédente version (K 1200 R) offre déjà des
performances très suffisantes à notre goût. Mais son bridage mal élaboré
provoque des à-coups d’injection. Malgré une transmission douce, le roadster
s’avère désagréable dans les tours et en ville.

Alors, à l’instar des autres 1300 (GT et S), les ingénieurs ont
donc revisité le 4-cylindres en ligne « maison » incliné à 55°. L’augmentation
de la cylindrée accroît le couple et la puissance. La combustion bénéficie d’une
alimentation plus précise (recalage de l’arbre à cames d’admission) et d’une
meilleure gestion des flux gazeux à l’échappement. Une simple butée mécanique
remplace désormais le complexe bridage électronique. Le nouvel arbre de
transmission s’accorde mieux à une boîte de vitesses (à cassettes) nerveuse et
elle aussi revue. Si l’empattement de la K 1300 R croît un peu, les bras
refermés du nouveau Duolever, en alu, conservent la vivacité.

Même non carénés, les 2,20m de longueur de la K 1300 R en
imposent. Larges écopes d’admission et double optique rectangulaire, les lignes
assez brutales changent peu. Sous les 800 mm, la hauteur de selle facilite la
prise en main, la position de conduite s’inclinant légèrement sur l’avant.

Les louanges fusent dès les premiers kilomètres. Oubliés, les
à-coups de la 1200 ! la retouche du 4-cylindres fait mouche. Le rapport de
transmission finale, raccourci, augmente encore les sensations. Doté d’un double
balancier d’équilibrage, le moteur tourne à chaque régime telle une horloge.
Avec le sélecteur monté sur roulement, cette mécanique frise le sans-faute.

En plus, la K 1300 R colle littéralement à la route, offrant un
« touché de bitume » précis malgré 243 kg en ordre de marche. On se plait à
angler dès l’entrée du virage et à sortir très fort, tant la traction est vive,
même à mi-régime. Moins bien, le senti moyen du freinage malgré une puissance
suffisante. Un poil de mordant en sus à la prise du levier parferait encore le
sentiment du travail bien fait.

Verdict. Bien finie (sans les vilains
autocollants affichant le nom), presque aisée à prendre en main, rageuse à
piloter, même en 100 ch, cette nouvelle K 1300 R efface les critiques affligeant
l’ancienne génération. Reste le tarif de base de 14.220 €. Soit moins qu’une MV
Agusta Brutale (18.490 €), mais plus que le reste de la concurrence... En ces
temps délicats, cela ne lui est pas favorable.

Essai BMW K1300R : essayé en version hexagonale (donc bridée), le
quatre-cylindres en ligne de 1293 cm3 a gommé les défauts de l’ancien bloc. Et
les accélérations qu’il procure sont vraiment décoiffantes !

Loisir et sport sont les principales destinations de ce gros roadster musclé,
plutôt vif malgré ses 243 kg tous pleins faits. La route, il peut sans problème
s’en accomoder, surtout si vous lui offrez le kit bagagerie. Les aspects
utilitaires commence par contre à être assez réduits. Et vu le caractère de la
bête, nous la déconseillons très fortement aux motards trop peu expérimentés !

À sa sortie, la K 1200 R se permettait de devenir le roadster le plus puissant
du marché (en « full » bien entendu), damant ainsi le pion à la concurrence. La
K 1300 R ne peut plus prétendre à ce « titre » somme toute dérisoire, la Suzuki
B-King ayant débarqué depuis. Ce que ne fait en revanche pas cette dernière,
tout comme d’autres roadsters exclusifs (MV Agusta Brutale, Benelli TNT,…),
c’est d’emmener son pilote dans un certain confort. Et ça, miss Béhème sait le
faire !

La ligne brutale de cette K 1300 R est en rupture avec les traits plus
consensuels des roadsters rivaux. Seul le gros lettrage blanc sur le petit flanc
de carénage avant fait bas de gamme.

Hormis donc le lettrage cheap des flancs, pas de mauvaise
surprise : la finition est digne de ce que l’on peut attendre d’une BMW, surtout
de ce prix. La transmission finale par arbre et cardan est bien sûr toujours
sans entretien.

Magnifique ! Si un tachymètre numérique est plus facile à lire, un gros
compteur à aiguille est tout de même plus agréable à regarder. Une mention
spéciale au rétro-éclairage orangé (réglable), qui illumine les cadrans blancs
la nuit. Comme sur de nombreuses BM, l’option ordinateur de bord se monnaye 150
€.

Avec une cylindrée augmentée, le moteur de ce roadster gagne un « pep’s » non
négligeable à bas et moyen régimes, sans pour autant accroître la consommation
de carburant. Ce surplus de sensations est aussi dû à l’adoption d’un rapport de
démultiplication final plus court que sur la précédente K 1200 R.

Affichée à 14.220 € en version de base, la K 1300 R grimpe à 17.100 € équipée
comme celle de notre essai (shifter, ESA II, ordinateur de bord). Le shifter
(photo), option proposée à 360 € au catalogue BM (aussi dispo sur la K 1300 S et sur la HP2 Sport) dynamise
sérieusement les montées des rapports. Avec, plus la peine de s’attarder sur
l’embrayage, voire de faire varier la poignée des gaz. Effet MotoGP garanti !

Non, rien de révolutionnaire en fait, mais le détail peut être déroutant pour
les béhèmistes : du côté droit du guidon, le commutateur de clignotant droit
n’est plus là ! La commande, désormais de nouveau classique (droite/gauche sur
le même bouton), se trouve du côté gauche.

Trois coloris au choix pour la nouvelle BMW K 1300 R : blanc, gris et orange.

Le système Duolever (qui distingue amotissement et guidage), combiné au reste de
la partie-cycle et à l’ESA II (suspensions pilotées, qui gèrent désormais la
dureté du ressort) est d’une efficacité redoutable : le « touché de bitume »
est très précis. Le freinage, suffisamment puissant, offre en revanche un
feeling moyen.

Parmi les nombreuses et coûteuses options proposées, un ensemble bagagerie
comprenant deux valises et une sacoche de réservoir. Bien pratique sans pour
autant transformer cette moto en GT. Pour ça, il y a sa sœur… justement dénommée
GT !

FICHE TECHNIQUE
(données constructeur)
Moteur Type 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2
ACT, 4 soup. par cyl. ; Cylindrée (al. x cse) 1293 cm3 (80 x 64,3 mm) ;
Puissance maxi* 173 ch (127 kW) à 9.250 tr/min ; Couple maxi* 14,8 m.kg (140
N.m) à 8.250 tr/min ; Alimentation/Dépollution Injection/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission
finale par arbre et cardan
Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2
disques Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 265 mm (2
opp.) ; Réservoir (réserve) 19 litres (4) ; Poids à sec (avec pleins) 217 kg
(243 kg)
Pratique Coloris orange, gris, blanc ; Garantie 2 ans pièces
et M.O., assistance ; Prix (11/08) 17.100 € (14.220 € version de base)