BMW S 1000 RR

S 1000 RR

"Quelle est l’hypersport la plus puissante du marché ?" La réponse va choquer, et les japonais vont s’en étrangler. Avec 193 ch, c’est une allemande, et c’est une BMW. La S 1000 RR, première hypersport 4 cylindres de la marque bavaroise, annonce une puissance fulgurante pour marquer le territoire de la piste.

Après nous avoir fait baver pendant des mois devant la version SBK, BMW s’est enfin décidé à nous dévoiler la version routière de son hypersport S 1000 RR. Le constructeur aura attendu le dernier moment pour dévoiler son bijou… et pour cause. La réglementation FIM Superbike lui autorisait jusqu’au 31 janvier 2009 pour finaliser la version de série – et ainsi apporter un maximum d’améliorations et de modifications, qui se retrouveront sur la version course. Les tests hivernaux SBK auront ainsi permis d’affuter encore plus la S 1000 RR que nous retrouverons cette année sur le tarmac.

Et cette BMW, c’est bien plus qu’une nouvelle sportive. Sa silhouette hyper racée, tendue, digne des plus saignantes machines japonaises, ne manquera pas de faire tourner la tête des amateurs et des néophytes. Tout le monde restera sur le cul en remarquant le blason bleu et blanc à hélice sur les flancs de la bête. « C’est une Béhème ?!? Impossible ! On dirait ma GSXBR1-W ultra boost… » Certes, la marque bavaroise se hisse à un niveau de performances le plus élevé qui soit pour la série – Mais on est désormais très loin des motos à cardan, des cylindres à plat et du voyage en pullman. La S 1000 RR se battra contre les meilleurs avec leurs propres armes.
Un cadre périmétrique constitué de longerons en alu, secondés de renforts portants jusqu’au devant de la culasse, voici le berceau qui accueille le nouveau 4 cylindres bavarois. Un moteur très compact bénéficiant de toute l’expérience acquise par BMW en compétition. Pas en moto, mais en F1 ; et dois-je vous rappeler le niveau atteint par les M3 et M5 ?!?
A titre d’exemple, les arbres à cames sont tellement petits et légers qu’ils sont quasiment de même dimension que dans un moteur de F1 Sauber. Ce procédé permet de faire tourner le moteur à de très haut régimes et offre plus de liberté pour la gestion de la puissance et du couple. Des éléments dont la S 1000 RR est très bien pourvu. Avec 193 ch à 13 000 tr/mn, cette fusée devient la référence des hypersports. Et pas des bourrins balancés à la Hulk : la gestion électronique est annoncée comme la plus sophistiquée au monde. 4 types de cartographie peuvent être sélectionnés par le pilote. On trouve également dans la mécanique des soupapes en titane, 2 injecteurs par cylindre, un embrayage anti-dribble et un système multiple de valves à l’échappement pour optimiser le couple. Sa valeur dépasse les 11 mkg. Plus que ces chiffres, ce sont les assistances qui vont nous épater. Le contrôle de traction apparait bien plus poussé que celui de Ducati. Des capteurs mesurent la différence de vitesse entre les roues avant et arrière, mais aussi l’inclinaison de la moto, afin de déterminer ce qui doit être coupé.

Annoncé à 183 kilos à sec, la teutonne risque d’être cataloguée dans les poids lourds de la catégorie. Les R1, GSX-R, CBR et ZXR sont elles plus proche des 170 kgs. Attends, attends, attends ! Détaillons un peu la fiche technique pour voir ce qu’il y a dans ses 183 kilos. Un gros cadre costaud, un moteur avec plein de bourrins, un bras oscillant hyper maousse digne d’un championnat du monde, une énorme chambre de tranquillisation des gaz sous le châssis (Beuark ! Laide comme une bouse mais tout bénéf pour l’anti-pollution et un pot pas trop volumineux), une fourche de… Ah, c’est beau ça. Une belle grosse fourche inversée de 46 mm réglable de partout avec de gros étriers radiaux Brembo à 4 pistons. Et des fils, des câbles, de l’électronique – l’équipement est à l’avenant : shifter, système de contrôle de traction issu du modèle de course, et ABS sportif à 4 modes différents (reste à savoir lesquels de ces éléments seront en série, et de quel épaisseur sera le catalogue d’options). Ajoutez ces éléments sur une nippone et imaginez de combien grimpe la balance. Maintenant, voyons l’autre chiffre : 204 kg tous pleins faits. Ceci remet les pendules à l’heure. A l’exception de la CBR 1000 RR, les autres nipponnes embarquent quasiment le même nombre de kilos. Et dans sa config avec ABS, il s'agit de la sportive doté d'un anti-blocage la plus légère du marché.

Choc frontale, stupeur latérale, Béhème ne va pas se contenter de ça. Il fallait marquer le coup au niveau design. C’est son coté asymétrique qui va beaucoup faire jaser. La S 1000 RR est la première sportive double face : du coté droit, le flanc de carénage est dessiné tel des ouïes de requin ; coté gauche, le panneau est percé d’une extraction plus conventionnelle. La face est encore plus flagrante et déroutante. Avec 2 optiques radicalement différentes (circulaire à droite, polygonal à gauche), le regard de la S 1000 RR redouble d’audace.

Certains petits détails méritent aussi notre attention. La bulle englobe la partie supérieure de l’admission d’air, et ses flancs supérieurs sont creusés de 4 ouvertures. Le bras oscillant sera peint en coloris titane sur les coloris blanc et noir. Sur la version vert moutarde (à chacun d’apprécier…), le bras sera couleur alu. Avec un peu trop de plastiques et une intégration presque à la wanegaine de la boite à air, la machine nous ferait presque oublier la rigidité protocolaire de sa famille.

Si la S 1000 RR SBK officie déjà en championnat du monde, la version route ne débarquera pas avant l’été. Il est toutefois déjà possible de la réserver dans les concessions BMW. Et pour une fois, accrochez-vous, le tarif de cette BM sera presque raisonnable. A peine plus de 15 000 euros en Allemagne, il rivalisera avec celui d’une R1 ou d’une CBR 1000 RR C-ABS.